Analyse | Waarom Pirelli's testdagen cruciaal zijn gebleken voor het huidige Ferrari succes

Toto Wolff liet zich na Monaco ontvallen: 'Ferrari is vanaf nu de wk-favoriet, niet wij.' Sebastian Vettels derde seizoenszege en de voorstelling die Ferrari in Monte Carlo weggaf, deed denken aan een uitspraak die Vettel voorafgaand aan Monaco deed: 'We hadden dit jaar de kans om alle races te winnen.' Klopt

Het huidige succes van Ferrari heeft vele vaders. Ze komen lang niet allemaal en niet altijd helemaal voor het voetlicht. Een van de zaken die een cruciale rol heeft gespeeld, zijn de 25 testdagen in de herfst van vorig jaar waar voor het eerst met de bandenspecificaties voor 2017 gereden kon worden. Enkel Ferrari, Mercedes en Red Bull hadden het geld en de middelen om deel te nemen aan de tests. Er werd in de basis getest met een auto uit 2015 waarbij door de FIA streng gespecificeerde nieuwe elementen zoals voorvleugels, achtervleugels en bodemplaten aangepast mochten worden. Ferrari, Mercedes en Red Bull dingen daarbij allemaal een andere richting uit. We kunnen nu concluderen dat de richting die Ferrari opgegaan is, de juiste is gebleken.  

Het opvallende is dat, als je op Pirelli's informatie afgaat, de Ferrari de minste bruikbare feedback heeft opgeleverd. De technici uit Maranello geven er waarschijnlijk niet zo veel om. Ferrari heeft doelbewust deze testdagen aangegrepen om optimaal de nieuwe banden te bestuderen en ter plekke ontwerpaanpassingen te maken voor hun 2017-auto. 

In de testauto veranderde Ferrari hoofdzakelijk de onderdelen die het meest realistische inzicht in de 2017-regelgeving zouden geven. De SF15-T was de enige testauto die met een 2017-specificatie achtervleugel was uitgerust. Het was de enige auto waar het diffuser gedeelte aangepast was, de enige auto met verlaagde onderdelen op de sidepods en, niet geheel onbelangrijk, de enige auto die met additionele flaps en vleugels de luchtstroom rond de voorvleugel had aangepast, zoals nu duidelijk in het ontwerp naar voren komt. Om dit zo goed mogelijk te benaderen, heeft Ferrari tijdens de test verschillende configuraties uitgeprobeerd. 

Red Bull en Mercedes leverden Pirelle in vergelijking met Ferrari veel meer nuttige informatie op, die deels volkomen zinloos. Red Bull Racing monteerde een extra diepte-element op hun model achtervleugel van 2015 om meer druk te genereren aan de achterkant en de diffusor te ondersteunen. Maar.... deze zogenaamde 'beam wing' is conform het huidige reglement helemaal niet legaal. Ook de skids die Red Bull langs de bodemplaat geplaatst had om de auto beter op de baan te drukken, is niet legaal verklaard. 

Terugkijkend kun je stellen dat Mercedes en Red Bull door de configuratie van testauto weinig konden leren over de auto waarmee ze in 2017 zouden moeten rijden. Ferrari, daarentegen heeft de testdagen optimaal benut. Het team heeft de data die het verzameld heeft tijdens deze testdagen optimaal uitgewerkt in de windtunnel waarbij het voordeel had dat het door deze testdagen niet blind de windtunnel in gegaan is, maar een redelijk idee welke kant de ontwikkeling van de auto op zou moeten. 

Interessant is het ontwikkeling van de achtervleugel. De FIA richtlijnen voor de Pirelli testauto's werden gepubliceerd na de Spaanse Grand Prix in mei en omschreven de regelgeving voor de achtervleugel als volgt: 'Elk aantal onderdelen en configuraties tussen de 300 en 950 millimeter boven het referentiepunt zijn toegestaan.'

 

Klaarblijkelijk heeft enkel Ferrari het woord 'configuratie' geïnterpreteerd in het bovenste gedeelte van de vleugel en de afstand tussen de twee wing-end-plates op 95 centimeter te brengen. Daarmee boekte het direct een significant voordeel. Ergo, de andere teams hebben zitten pitten. 

Een ander significant voordeel werd geboekt door de testcoureurs. Waar Red Bull en Mercedes het merendeel van het testwerk uit hebben laten voeren door testcoureurs Pierre Gasly en Pascal Wehrlein, zijn de Ferrari testdagen voor de rekening gekomen van Sebastian Vettel en Kimi Raikkonen. Waar Lewis Hamilton slechts 50 kilometer testte met de nieuwe 2017 banden, testte Sebastian Vettel er 2.228 kilometer mee. Sindsdien heeft Lewis Hamilton in zowel Rusland als Monaco bandenmanagementproblemen gehad. Sebastian Vettel niet. Vettel is daarnaast diverse keren in Milaan op bezoek geweest bij Pirelli om zijn bevindingen over de nieuwe banden te bespreken met de technici van Pirelli. De feedback die dit opleverde stelt Ferrari en Vettel in staat om binnen de kortste keren een strategie te ontwikkelen dat de Ferrari snel binnen het optimale bandenraamwerk functioneert. 

Ferrari heeft de slag dus niet gedurende de wintermaanden, maar al in de herfst van vorig jaar gewonnen.