De ontwerpfout die de relatie tussen McLaren en Honda opblies

Toch is dat precies wat er in 2017 is gebeurd bij McLaren-Honda. De olietank is de reden dat de relatie tussen McLaren en Honda niet meer bestaat. Gesneuveld onder de druk van onvervulde beloften en gebroken dromen. Terwijl McLaren vol vertrouwen was vanwege de progressie die het team gemaakt had in 2016 om het gat met Ferrari en Mercedes te verkleinen, vond Honda het noodzakelijk om een ontwerp van hun motor grotendeels in de prullenbak te gooien en opnieuw achter de tekentafel te gaan zitten.

Honda wilde het ontwerp van Mercedes waarbij de compressor en de turbine aan de achterkant van de motor zitten adopteren om een kleinere en lichtere motor te kunnen produceren. Het zou McLaren in staat moeten stellen om een hogere topsnelheid te genereren en zodoende mee te doen om podiumplaatsen en zo nu en dan om een race-overwinning.

Dit verwachtingen konden eigenlijk al op de eerste testdag voor het seizoen 2017 in Barcelona de prullenbak in toen een probleem met het oliesysteem Fernando Alonso de hele dag in de garage hield. De volgende zeven testdagen was er nauwelijks verbetering merkbaar en werd het team geteisterd door vibraties in het motorblok en versnellingsbak. De vernieuwde en verbeterde Honda-motor bleek alles behalve dat.

Het geduld van McLaren verdween als sneeuw voor de zon. Terwijl Mercedes en Ferrari ronde na ronde reden, ging McLaren wederom een seizoen vol moeilijkheden tegemoet. Het hoogtepunt van 2017 was de zesde plaats van Fernando Alonso behaald tijdens de Grand Prix van Hongarije. Het afgelopen jaar was qua performance, resultaten en betrouwbaarheid een stap terug voor de combinatie die verwacht had races te kunnen winnen.

De inmiddels ontslagen Honda-projectmanager Yusuke Hasegawa geeft tegenover Autosport aan dat de oorzaak van het dramatische jaar gezocht moeten worden in een opeenstapeling van problemen die allemaal beginnen bij de olietank. 'Als je kijkt naar 2015 zie je dat het energie-terugwin-niveau van onze MGU-H erg laag was', vertelt de Japanner. 'Dat kwam door de beperkte omvang van onze turbine. Omdat de verbeteren moesten we de turbine vergrootten en naar een andere plek in de motor brengen. Dat zorgde in 2016 voor problemen met de stabiliteit van de wagen. Het energie-terugwin-niveau was verbeterd, maar had een ander probleem gecreëerd. Voor 2017 hadden we een andere oplossing bedacht: We brachten de turbine van binnenin in de motor naar buiten de motor en monteerden deze aan de achterkant. Omdat technisch mogelijk te maken moest er een langere verbinding naar de turbine gemaakt worden. Met die verbindingen hebben we geen fout gemaakt, maar de positie van de verbinding zorgde er wel voor dat we een nieuwe configuratie voor de olietank moesten ontwerpen. De olietank zag er heel anders uit dan in het voorgaande jaar.'

De switch van een conventionele olietank naar een wat Hasegawa omschrijft als een 'halve maan-vorm' is de oorzaak van een karrenvracht aan desastreuze problemen voor McLaren en Honda. 

'Natuurlijk hebben we de olietank getest op de testbank', verdedigd Hasegawa zich. 'Het is echter een van de moeilijkste onderdelen om te testen. We ontdekten een probleem tijdens de eerste test in Barcelona. Het was geen fundamenteel probleem, maar het kostte heel veel tijd, dus dat was erg slecht.'

'We hebben natuurlijk een nieuwe olietank ontworpen en het probleem was binnen twee of drie dagen opgelost', zegt de Japanner. 'Maar twee of drie dagen missen in een wintertest is zeer schadelijk voor de doorontwikkeling van de auto.'

Zo schadelijk zelfs dat het vijf races duurde voordat McLaren terug op het startniveau van het seizoen was en nog niets aan performance had gewonnen. Stoffel Vandoorne had op dat moment zijn eerste gridstraf al ontvangen omdat het nieuwe ontbrandingsmechanisme in de motor eveneens problemen gaf. Het zou negen maanden duren voordat Honda op hetzelfde niveau als in 2016 zou opereren. 'Ik denk dat het startniveau hetzelfde was als vorig jaar', stelt Hasegawa. 'Het piekvermogen was min of meer gelijk. Het probleem zat in de lage toeren. Daar vielen hiaten van 9.000 tot 10.000 toeren zonder koppel. Op de testbank is dat niet zo erg want de testbank is relatief traag in reactie. De auto is veel minder traag in reactie en deze hiaten zorgden voor enorme trillingen die de auto heel moeilijk bestuurbaar maakten.'

Pas bij de Spaanse Grand Prix slaagde Honda er in om dit probleem grotendeels op te lossen. Het droeg niet bij aan de performance van de auto erkend Hasegawa. 'Een oud probleem stak de kop op. Naast dat we de beoogde performance niet behaalde, hadden we te maken met een gebrek aan betrouwbaarheid. We hebben veel problemen met de trillingen gehad, maar ook met de bevestiging van de MGU-H. Dat werd wederom veroorzaakt door de olietank. Die blies te olie te hard naar de turbine en dat zorgde ervoor dat er teveel druk op het lager van de turbine kwam te staan. Die lager dreigde het te begeven. Dat gaf een serieus probleem.'

'De lager was niet veranderd ten opzichte van vorig jaar, maar toen hadden we een conventioneel ontwerp olietank en we hebben er geen moment rekening mee gehouden dat een ander ontwerp zoveel meer oliedruk zou veroorzaken.', besluit de gewezen chef.

Toen Honda eenmaal doorhad wat het probleem was werd de olietank dusdanig herontworpen dat de oliedruk afnam en werd de lager in de MGU-H versterkt om het component veerkrachtiger te maken. Dingen werden vervolgens vele malen beter, maar het vertrouwen van McLaren in hun partner was verdwenen. Toen Honda vervolgens de toegezegde performance-verbetering voor de Grand Prix van België niet wist te behalen, was het lot van de historische combinatie bezegeld.