Voorafgaand aan de Grand Prix van Azerbeidzjan leek het erop dat de aandacht nagenoeg volledig op Red Bull gevestigd zou worden. De flexiwings konden namelijk nog wel eens een sleutelrol gaan spelen in de race op het stratencircuit van Baku. De topsnelheid van de teams met het flexibele onderdeel zou namelijk theoretisch gezien hoger moeten liggen dan de teams zonder dit onderdeel. Het team van Max Verstappen koos ervoor om het op een andere manier op te lossen.

De achtervleugel was anders gevormd en reageerde een stuk normaler op de hoge druk die wordt gecreëerd bovenop de achtervleugel, waardoor verdere controverse omtrent het onderdeel werd ontweken. Het ontwerp bestond uit een dieper gelegen centrale sectie van de achtervleugel, terwijl de uiteinden iets hoger liggen. Dat zorgt ervoor dat er minder ‘drag’ ontstaat, met zo min mogelijk verlies van neerwaartse druk.

Dat is anders dan het oude meer 'conventionele' oude design, dat bestond uit een rechtere achtervleugel die dus meer naar beneden bewoog. Met de rechtere lijn wordt ook een hogere druk gegenereerd, waardoor de vleugel sterker bewoog. Dat werd voorkomen met de nieuwgevormde achtervleugel, daardoor is de 'flex' in de achtervleugel niet meer nodig voor het genereren van extra topsnelheid. Zo werd een protest van Mercedes ook voorkomen.

Kortom, Red Bull wilde zo veel mogelijk topsnelheid behouden en koos er daarom dus voor om de het bovenste gedeelte van de achtervleugel te versmallen. Dat zorgt ervoor dat er minder ‘drag’ ontstaat, waardoor je de topsnelheid verder kan vergroten. Zo werd het gebruik van de flexi-wing zo veel mogelijk vermeden voor het Oostenrijkse team.

Bij Mercedes was er duidelijk iets anders aan de hand. Het team koos er namelijk voor om heel duidelijk te gaan voor verschillende strategieën in het benaderen van het circuit. Beide coureurs reden namelijk met een volledig andere configuratie van de achtervleugel. Dat is een direct gevolg van de slechte vrijdag die het team uit Brackley afwerkte. Na vrijdag niet in de buurt van Red Bull te komen wat racepace betreft, koos Lewis Hamilton ervoor om met een configuratie met minder downforce te rijden.

Bij Valtteri Bottas ging het team juist voor een configuratie die meer downforce genereerde. Het duidelijkste verschil is te zien in de steunpilaar voor de achtervleugel. Hamilton reed met een enkele steunpilaar, terwijl Bottas er twee had. De Mercedes van Hamilton had daarmee een duidelijk voordeel in de eerste sector, welke twee rechte stukken kent. Bottas won vervolgens relatief veel tijd in de tweede sector, maar de coureur moest het hele weekend achteraan aansluiten.

Ferrari begon het afgelopen weekend met een lepelvormige achtervleugel. Deze configuratie zien we vaker op het circuit van Baku en ook op bijvoorbeeld Spa. Het idee van zo’n achtervleugel is eveneens om de ‘drag’ te verkleinen, maar de downforce te behouden in de sectoren waar het nodig is. Ferrari reed de eerste twee vrije trainingen met zo’n achtervleugel, maar koos er later tóch voor om de traditionele rechte achtervleugel te gebruiken.

Die rechtere, kleine achtervleugel, die vervolgens vanaf zaterdag werd gebruikt zorgt vanzelfsprekend voor een stuk minder downforce, waardoor je op het rechte stuk relatief veel tijd wint. Tijdens de race bleek echter dat de bolide relatief aan de concurrenten in sector twee niet competitief genoeg was. Daardoor kon het team niet aanhaken bij Red Bull en Mercedes in de race. Charles Leclerc erfde uiteindelijk de vierde plek in de race na het wegvallen van Max Verstappen en Lewis Hamilton, maar op eigen kracht was het een kleurloze zesde plaats geworden voor de Monegask.