Illegale ophanging: De truc met de voorasconfiguratie

Kort door de bocht (woordgrapje) komt het hier op neer: Het grootste deel van te winnen tijd in een rondje zit in de aerodynamica ofwel in het chassis. Mercedes, McLaren en Red Bull hadden los van elkaar een hydraulische ophanging bedacht die dichtbij een actief (oftewel zelfsturend) chassis kwamen. In Maranello gingen bij Ferrari bij de ontdekking hiervan alle alarmbellen af want de Scuderia had de boot gemist. Niet veel later werd deze vorm van ophanging voor de FIA verboden. In klassieke wollige FIA-taal werd het verbod op dit systeem als volgt omschreven: Alle bewegingen die niet op een natuurlijke manier voortkwamen uit de gedraging van de wagen worden verboden. Een auto die zichzelf door middel van een hydraulische ophanging kan verlagen werd dus een 'no-go'.

Het doel van het principe was echter duidelijk: Het zo stabiel mogelijk maken van het aerodynamisch pakket zodat de luchtstroom zo min mogelijk verstoort wordt. Idealiter kun je daarbij de auto verlagen op de rechte stukken om de topsnelheid te verhogen en de negatieve luchtstroom van de andere wagens te verlagen. Red Bull Racing had dit systeem eind 2016 bijna geperfectioneerd. Daarom was het verbod voor Red Bull Racing, dat het systeem graag als troefkaart op de RB13 had gevoerd, ook veel vervelender dan voor Mercedes, dat een nog niet zo geavanceerd systeem had ontwikkeld.

Sommige teams bleven experimenteren met hydraulische technieken om aerodynamische voordelen te behalen. Van de ophanging werd de focus verlegd op de vooras. Ferrari was het eerste team dat met een extreme geometrie van de as op de proppen kwam waarbij de pushrod niet langer verbonden was aan de laagste wishbone. Onder het sturen veranderd daardoor de configuratie in de rijrichting. Afhankelijk van hoe de constructie is ontworpen, kun je bepalen of de rijhoogte van de hoogte wijzigt of niet. Een gouden vondst, want waar de FIA hydraulische systemen die eenzelfde effect op het rechte stuk verboden heeft, was een verlaging van de rijhoogte in de bochten niet expliciet illegaal verklaard. Het systeem moest natuurlijk wel zodra de wagen uit de bocht kwam weer op normale rijhoogte functioneren. De FIA mocht natuurlijk geen argwaan krijgen.

In de weken die volgde leidde dat extremen. De hoek van de pushrod bleef grotendeels hetzelfde, maar de verbinding op het wiel kwam hoger en hoger te zitten. De bovenste en onderste draagarmen waren verschillend gespreid en compenseerden elkaar op een andere manier. De nieuwe geometrie zorgde ervoor dat de auto tijdens het sturen veel meer op en neer bewoog. Vooral in langzame bochten waar je veel grip wilt hebben, viel de auto naar beneden. 

Deze truc werd snel overgenomen door onder andere Red Bull Racing en Renault. Hoewel het technisch een gouden vondst is zijn er ook nadelen te benoemen: 'De nieuwe geometrie verandert de stuurkarakteristieken. Bij het draaien komt het op een gegeven moment tot een punt waarop de auto alleen rijdt. Dus de coureur moet weerstand bieden als de auto zakt. Na het insturen moeten de coureur de auto 'recht' trekken met de besturing', zegt technisch directeur Andy Green van Force India. 'De coureurs moesten feitelijk opnieuw leren hoe ze de wagens moesten besturen.'

Om aan alle discussies over actieve systemen en hydraulische werkingen een eind te maken heeft de FIA inmiddels besloten dat ook door de vernieuwende configuratie van de vooras een streep gezet wordt.