Na afloop van de eerste vrije training hadden Christian Horner en Toto Wolff duidelijk andere verklaringen voor het grote verschil tussen Mercedes en Red Bull. Waar het volgens Horner ‘voor 90 procent’ op de rechte stukken ligt, zei Wolff dat het voordeel van zijn team vooral in de snelle bochten ligt. Kijkend naar een vergelijking tussen de rondes van Verstappen en Hamilton, lijken de twee teambazen allebei gelijk te hebben. Mercedes heeft duidelijk een voordeel in de snelle bochten van het Circuit of the Americas, maar loopt ook uit op de rechte stukken.

Hoe komt het dat Mercedes zoveel sneller is op de rechte stukken? Daar bestaan een aantal theorieën over. Het zouden de nieuwe, vers gewisselde motoren van Hamilton en Valtteri Bottas kunnen zijn: Mercedes-motoren domineerden immers de topsnelheid-rankings in de eerste vrije training. Een andere theorie is echter dat Mercedes een voordeel haalt uit hun achterwielophanging, die flexibel is.

Op onboard-beelden uit Turkije is te zien hoe de achterwielophanging van Hamiltons Mercedes W12 van hoogte verandert op het rechte stuk. Bij hoge snelheid zakt die dieper in zijn veren, waardoor de achterkant lager komt te liggen. Zodra Hamilton remt, schiet de ophanging terug omhoog en komt de auto weer terug op de normale rijhoogte.

Volgens Paul di Resta zou Mercedes hier een voordeel uit kunnen halen op de rechte stukken. Doordat de auto lager ligt, heeft hij minder luchtweerstand, wat een snelheidsvoordeel oplevert. Bovendien worden de luchtstromen over de auto veranderd, waardoor de diffuser achterop de auto niet meer werkt – stalling, zoals dit in technische termen heet. De diffuser genereert normaal gesproken grote hoeveelheden downforce: door die weg te nemen, is de auto sneller op het rechte stuk. Omdat de auto voor de bocht terugkeert naar de normale rijhoogte, is de extra downforce van de diffuser nog steeds bruikbaar in de bochten. Het lijkt een beetje op het welbekende DRS-systeem, waarbij ook op de rechte stukken downforce wordt weggenomen om de auto sneller te maken.

Is dit systeem legaal? Dat is de vraag die rondom dit soort systemen hangt. De flexibele wielophanging van Mercedes lijkt in veel opzichten op actieve wielophanging, een systeem dat al sinds 1993 verboden is. Bij actieve wielophanging wordt de rijhoogte van de auto constant veranderd gedurende een ronde; de auto wordt tijdens het rijden ingesteld voor topsnelheid op rechte stukken, en voor downforce in bochten. In feite is dit ook wat er bij de Mercedes gebeurt. Echter, de Mercedes-ophanging wordt niet aangestuurd door computers, maar slechts naar beneden gedrukt door de luchtweerstand. Dat is een belangrijk verschil – dit is, technisch gezien, geen actieve wielophanging.

Toch bestaat de mogelijkheid dat dit syteem verboden of beperkt wordt. We hebben ditzelfde dilemma namelijk al eerder gehad met voorvleugels die meebogen door de luchtweerstand, om een voordeel te behalen op rechte stukken. Ook toen was de vraag of dit niet onder actieve aerodynamica valt – iets wat ook verboden is. De FIA heeft toen regels ingesteld die beperken hoeveel de vleugels mogen buigen. Het zou dus kunnen dat Mercedes de buigzaamheid van zijn achterwielophanging moet bijstellen, en daarmee dit voordeel verliest.