Te beginnen bij het begin van het wereldkampioenschap van de Formule 1. In de tijd dat Juan Manuel Fangio nog de wereldtitels aan elkaar wist te rijgen met de verschillende teams waar hij destijds voor reed. Dat kon voor een groot deel door één regel, die ervoor zorgde dat coureurs in principe van auto’s mochten wisselen wanneer er een kapot ging.

We gaan terug naar 1951, naar de Grand Prix van Frankrijk. Die race werd toen verreden op het circuit van Reims, het was het laatste jaar dat daar nog een race verreden zou worden. De race zou getypeerd worden door een bizar gevecht tussen Ferrari en Alfa Romeo, waarbij verschillende teamgenoten werden gedwongen om van auto te wisselen.

Fangio kreeg tegen de tiende ronde op het 7 kilometer lange circuit problemen met zijn motorblok, deze haperde en daarom kwam de Argentijn binnen voor een pitstop. Er werden wat onderdelen vervangen, maar na één ronde bleef het probleem aanhouden. Ronden daarvoor had het team van Alfa Romeo gezien dat hun Italiaanse collega’s al de auto’s van een teamgenoot hadden gewisseld, Alberto Ascari mocht het stuur overnemen van José Frollan Gonzalez. De Italiaan pushte hard en leek dan ook de race te winnen.

Tot het moment dat Alfa Romeo tot hetzelfde besloot. Zij vroegen Luigi Fagioli om het stuur te laten aan Fangio, die vervolgens ook als een gek begon te pushen en het zelfs het gevecht aankon met de Ferrari van Ascari. Uiteindelijk bleek de Ferrari moeite te hebben met stops voor benzine en kon Fangio zo de race winnen in de bolide van zijn teamgenoot. Hij nam met die overwinning ook meteen de koppositie over van kampioenschapsleider Nino Farina. Nu is dit natuurlijk niet meer mogelijk, de regel werd in 1958 geschrapt.

In 2014 begon de hegemonie van Mercedes en direct werden er wijzigingen gemaakt om het kampioenschap iets spannender te maken. In 2014 kwam de FOM, toen nog onder leiding van Bernie Ecclestone, met het ‘briljante’ idee om dubbele punten te geven aan de teams na de laatste race. Juist om het jaar dan nog iets spannender te doen laten eindigen.

De FIA wilde met de nieuwe regel ervoor zorgen dat de focus op het hele seizoen zou liggen en dat de spanning voor het kampioenschap dan ook tot het einde vastgehouden kon worden, maar de nieuwe motorenformule gooide roet in het eten. Mercedes bouwde vanaf het begin de meest dominante krachtbron in tijden. Dat leidde ertoe dat Hamilton 11 van de 19 races wist te winnen in het eerste seizoen van het hybride-tijdperk. Kortom, de nieuwe regel kon enkel nog de spannende strijd tussen Nico Rosberg en Lewis Hamilton beslechten.

Het gewenste effect werd dus niet behaald en zo verdween de nieuwe regel dan ook na één seizoen direct in de prullenbak. Sterker nog, de constructeurswinst van Mercedes luidde één van de meest dominante periodes in voor een enkele constructeur. Mercedes heeft sindsdien geen enkel wereldkampioenschap meer verloren.

Het knock-out kwalificatiesysteem was een nieuwe regel uit de koker van de FOM, waarmee ze zochten naar een oplossing voor het gebrek aan tijd op het circuit. De Formule 1 had in eerste instantie het idee dat het oude (huidige) systeem ervoor zorgde dat teams en coureurs te weinig tijd op het circuit spendeerden tijdens de kwalificatiesessies. Dat wilden ze oplossen door een direct afvalsysteem in de kwalificatiesessies. Zo viel iedere coureur die als laatste stond na anderhalve minuut af.

Maar, er werd gesproken van een farce, en wel hierom: steeds begon de sessie met een druk begin. Direct begonnen de teams snelle tijden neer te zetten, er werd door alle teams direct gekozen voor de snelste compound. Het ging een tijd goed, tot uiteindelijk Q3 van start ging. Wederom begonnen de teams snel met het neerzetten van een tijd, maar alle coureurs waren snel tevreden en kozen ervoor om de laatste vijf minuten niet meer naar buiten te gaan.

Uiteindelijk bleek de regel het spelletje dus alleen maar te compliceren, en zorgde het voor een averechts effect. De sessie werd voortijdig beëindigd door de coureurs zelf, terwijl de tijd nog verstreek. Het systeem kreeg nog één kans op de opvolgende Grand Prix van Bahrein, na de seizoenopener in Australië, maar daar bleek het systeem wederom niet het gewenste effect te hebben. Na twee Grands Prix ging men daarom maar weer terug naar het oorspronkelijke format.

Waar het knock-out kwalificatiesysteem van 2016 al redelijk verwarrend was, zijn er in het verleden nog meer rare constructies bedacht om de snelste tijd neer te zetten in een Formule 1-auto. Van 1996 tot 2002 had de Formule 1 het systeem van de ‘one-hour-shootout’, een systeem dat goed werkte. Coureurs kregen twaalf ronden om de snelste tijd neer te zetten. Daar konden ze maximaal een uur over doen. Het werd eigenlijk een soort snelle vrije training.

Het gevolg? De teams stonden een uur lang in de garage, waardoor de FIA wederom een aanpassing wilde doen. Vanaf 2003 tot het einde 2004 gold daarom de regel dat coureurs slechts één ronde hadden om de snelste tijd neer te zetten in twee sessies. Kortom, twee pogingen en de snelste ronde gold dan als de tijd voor de kwalificatie. Het zorgde in ieder geval voor genoeg actie op het circuit, maar ook voor een ongelooflijk nadeel bij veranderende weersomstandigheden.

Daarom bedacht de Formule 1 in 2005 weer eens iets nieuws: de twee tijden die neergezet werden, zouden naast elkaar worden gezet en vervolgens werd daar een gemiddelde uit getrokken. Een omslachtig systeem dat ervoor moest zorgen dat coureurs geen onnodig voordeel zouden trekken aan het eerder of later mogen starten met de kwalificatie. Al snel had het publiek genoeg van die regel, waarna de voorkeur gegeven aan het huidige systeem dat we nu kennen.

Dan een regel die nog steeds staat in de Formule 1 en die regelmatig ook wel eens tot opvallende momenten leidt: coureurs mogen met een Virtual Safety Car tijdens een pitstop een andere coureur inhalen in de pitstraat. En dat is best wel gek, vooral omdat er op de rest van het circuit helemaal niet ingehaald mag worden. De uitzondering geldt dus wel in de pitstraat en zeker ook in aanloop naar de pitstraat.

De VSC zorgt voor in principe voor een enorme handicap op het circuit zelf voor de leider en de andere coureurs, maar houdt het veld in principe in de oorspronkelijke slagvolgorde. Als de rijders eenmaal naar binnen duiken, gaan alle wetten van het circuit echter overboord. Het leidde tot een opvallend moment tijdens de Grand Prix van in 2016. Sebastian Vettel haalde twee coureurs in voordat hij de pits in ging.

Hoe dat kon? Sebastian Vettel hoefde zich niet te houden aan de regels, omdat hij niet achter de safety car reed. Hij was gerechtvaardigd om iemand in te halen, omdat voorafgaand aan de pitstraat de regel blijkbaar niet gold. Simpelweg omdat er in de regels niet staat geformuleerd of het wel of niet mag. Een eigenaardigheid die voor veel vraagtekens zorgde bij de FIA en de rest van de sport.