‘Fantastisch’, gebruikt hij als eerste woord om het gevoel aan te geven dat het evenement bij hem achtergelaten heeft. ‘Ik denk dat het een cadeautje was om zo’n steun te ervaren als onderdeel van het Red Bull-team. We gaan al jaren achter elkaar naar Italië en hoe het publiek daar achter Ferrari staat, is niet te vergelijken met hoeveel steun er voor Red Bull was gedurende die race.’ Uiteraard racete op Circuit Zandvoort een Nederlander mee, die bovendien groot kanshebber was voor de overwinning. Dat werkte alleen maar in het voordeel van het al bestaande enthousiasme, vergelijkbaar met het hoe Charles Leclerc de Grand Prix op Monza ervoer in 2019.

Niet alleen de extreme steun voor de Red Bull-coureur maakte het weekend memorabel. Dunnett: ‘Mensen kwamen om negen uur ’s ochtends al naar het circuit, dat zie je doorgaans niet. Fans komen meestal vijftien tot twintig minuten voor de eerste sessie aan. Dat ze zo vroeg in de ochtend er al waren, dat heb ik nog nooit meegemaakt’, benadrukt hij. Vanaf het moment dat de tribunes volstroomden, werd de sfeer alleen nog maar beter: ‘Bezoekers waren aan het drinken en hadden het naar hun zin. Ze zagen de race echt als een motorsport-festival. Ik denk dat dat een mooie opzet is voor het weekend, dat het een evenement is voor de hele dag.’

‘De energie die er hing, met DJ en al, daar kunnen andere circuits nog wat van opsteken. Ook de tribunes waren bijvoorbeeld juist gepositioneerd. Een van de grootste grandstands bevond zich pal naast de pitstraat. Bij de meeste circuits zijn die tribunes verspreid over de baan. Dan krijg je dus niet de mate van steun in de pitstraat die er in Zandvoort wel was’, verklaart de ingenieur. Toen de bolides eenmaal op het asfalt stonden en de start-finish over reden, klonk er een ware brul, alsof de twintig auto’s zich in het hol van een Nederlandse leeuw bevonden, wat eigenlijk natuurlijk ook wel een beetje het geval was. ‘Het geluid, het was bijna een oorlogskreet, fenomenaal! Ik kijk er absoluut naar uit om volgend jaar weer te gaan. Ik hoop dan ook dat de Oranjefans zich massaal weer richting het circuit begeven.’

Dunnett was niet de enige die overweldigd werd door de sfeer die er op het circuit in de badplaats hing. Van diverse teams zag hij werknemers foto’s maken van de mensenmassa die in oranje kledij het feest kleur gaven. ‘Zelfs het Mercedes-team was foto’s aan het maken van de mensen. Men is gewoon niet gewend om dat te zien. Natuurlijk hebben we anderhalf tot twee jaar geracet zonder toeschouwers, dan mis je die energie. Helaas heb je daarnaast Grands Prix waarvan de activiteit op het circuit meer op een optocht lijkt. Het is dan lastig om de menigte zo mee te krijgen. Om weer het gevoel van zo’n enthousiaste menigte te ervaren, was geweldig. Je zou bijna vergeten dat COVID ooit plaats heeft gevonden en we weten hoe de evenementen er weer uit moeten gaan zien. Dit gaat de boeken in als een van mijn favoriete races en staat zeker in de top drie, of vier. Al had Verstappen de race niet gewonnen, de atmosfeer had de wedstrijd minstens zo memorabel gemaakt.’

Dunnett reist in dienst van ExxonMobil al vier jaar mee met het Formule 1-circus en heeft in dienst van de twee teams van Red Bull voldoende meegemaakt, op en naast het circuit. Hoe kom je eigenlijk in zo’n positie terecht? Hij licht het haarfijn toe: ‘Ik heb een master behaald in scheikunde en begon mijn carrière in het laboratorium van ExxonMobil als Equipment Engineer. Ik had de mazzel dat ik benaderd werd met de vraag of ik het F1-team wilde bijstaan, dat was een flinke stap. Sindsdien ben ik daar advies gaan leveren aan Red Bull Racing, maar ook AlphaTauri. Veel van de promotie van het merk en het werk lijkt op Red Bull gericht, maar met AlphaTauri werken we net zo nauw samen. Ons takenpakket begint in onze thuiskantoren. Wij zorgen voor het verschepen van de producten naar de races. Denk hierbij aan brandstof, oliën en smeermiddel. Wij organiseren in samenwerking met DHL hoe de producten op het circuit terecht komen.’

‘Zo nu en dan transporteren we het materiaal door de lucht, maar meestal gaat dit met trucks of via het water’, vervolgt de chemicus. Daarin heeft Brexit de laatste jaren wel een extra obstakel gevormd. Nu Groot-Brittannië geen deel meer uitmaakt van Europa vergt het een toenemende mate van papierwerk om het materiaal naar de rest van het continent te krijgen. Een complexiteit waar ExxonMobil aan heeft moeten wennen. Wanneer het logistieke onderdeel geregeld is, reizen de werknemers af naar het circuit dat aangedaan wordt – meestal op dinsdag of op woensdag al. Op locatie steekt Dunnett meteen de handen uit de mouwen en controleert hij de meegereisde producten op kwalitatieve waarden. Zo meet hij in het lab de dichtheid en viscositeit van de vloeistoffen met scheidingskits, en ander gereedschap. ‘Wij testen de producten op kwaliteit om zeker te zijn van dat er in het verschepingsproces niets mee gebeurd is en dat er geen temperatuurschommelingen plaats hebben gevonden. Ons smeermiddel presteert in een F1-bolide bij een temperatuur van tweehonderd tot tweehonderdvijftig graden. Soms moeten we het middel dus opwarmen voordat het gebruikt kan worden.’

ExxonMobil gaat dus uiterst grondig te werk op locatie, zoals als vanzelfsprekend nodig is in een sport waar alles om details draait. Dat besef is bij de brandstofleverancier zeer duidelijk doorgedrongen. Gebeurt het vaak dat zo’n smeermiddel te warm of te koud is geworden gedurende het transport, of op het circuit zelf? ‘Dat kan, maar soms is het ook totaal afhankelijk van het evenement’, meldt Dunnett. ‘Ik kan mij nog een race herinneren in Austin (waar de Grand Prix van de Verenigde Staten verreden wordt, red.) drie jaar geleden. In Texas is het doorgaans snikheet, maar toen we daar aankwamen, was het ijskoud. Veel kouder dan je zou verwachten. In zo’n geval hebben we 'warmers', vergelijkbaar met bandenwarmers. Daar wikkelen we onze vloeistoffen in zodat deze opwarmen en zo optimaliseren we het gebruik voor Formule 1-teams. In tegenstelling tot onze commerciële producten, die in de buitenlucht in Alaska hetzelfde moeten doen als in de warme zomers van Texas, worden de F1-middelen echt aangepast aan het precieze gebruik in een F1-auto. Zo bereiden wij ons dus voor op een raceweekend.’

Als eenmaal vastgesteld is dat de olie, brandstof en het smeermiddel op temperatuur is en in perfecte staat is aangekomen, gaat het vizier op de rest van het raceweekend. ExxonMobil doet voor haar partners veel analyses omtrent de slijtage van diverse onderdelen, geeft Dunnett aan: ‘We meten het gebruik van de motor en de versnellingsbak, en de olie die daar doorheen stroomt. Wij nemen gereedschap mee naar het circuit waarmee wij de waarden van de individuele metalen af kunnen lezen. Na een oefensessie van dertig ronden nemen we dus een monster af, wat we naast een monster van voorafgaand aan de sessie leggen. Naar aanleiding van die monsters kijken we wat er gebeurd is met de metaalniveaus, het ijzer in het mengsel, het lood, dat soort componenten. Als we hier afwijkende waarden zien, kunnen we dat bij het team aangeven en zeggen: er is iets aan de hand met de slijtage van de versnellingsbak. We vragen dan of ze de versnellingsbak intensiever gebruiken of dat het een probleem is dat om een onderdeelwissel vraagt. Die gaten in de informatievoorziening van het team vullen wij in met olieanalyses.’

Er ontstaat uit de woorden van de brandstofexpert een duidelijk beeld van wat er zich achter de schermen precies afspeelt. Het lijkt wel of het laboratorium van ExxonMobil gebruikt wordt als een soort bloedbank – ze nemen bloed af bij de bolide en kunnen naar aanleiding van die waarden zien wat er aan de hand is met het lichaam, of in dit geval de F1-bolide. ‘Dat is ook precies wat we doen’, bevestigt hij. ‘Je neemt bloed af om te zien of alles in orde is met de auto. Als dit niet het geval is, kunnen we het daadwerkelijke probleem pinpointen en uitleggen waar het vandaan komt, of wat er voor nodig is om een probleem te verhelpen. Voorafgaand aan een race wil je immers geen componenten inzetten die een risico vormen voor het eindresultaat. Je wil garanderen dat de auto de eindstreep haalt.’

Het gaat echter verder dan dat: ‘We hebben gereedschap dat kan bepalen wat voor vloeistof er precies lekt wanneer een van de auto’s een lekkage ervaart. Stel dat de coureur drinken in de auto morst en het team weet niet zeker of het remvloeistof is of het drankje, soms leggen ze dat dan bij ons neer. Wij kijken dan of het gewoon water is of een andere vloeistof. Als het remvloeistof is, analyseren we waar het vandaan komt en voeren we wijzigingen door. Het is niet altijd voor de hand liggend met wat voor vloeistof je te maken hebt.’ Dat ze het team daarmee kunnen helpen is dus een enorm pluspunt. Het kost anders immers veel meer tijd om er achter te komen wat er precies fout gaat, en in de Formule 1 telt elke seconde. ‘Soms besparen we daarmee een half uur of een uur aan tijd. Wat voor vloeistof het ook is, wij kunnen ermee overweg.’